为了赶上中国速度，31家汽车公司联手了

几十年来，汽车行业一直以提升马力、增加零部件数量和精进工程技术等方式追求复杂性。然而，随着电动化时代的到来，这种模式已不再适应发展趋势。当前，电动汽车领域的竞争不再仅限于电池技术，更在于如何利用软件化思维加速制造流程的简化。

当前的汽车行业格局被比作新时代的福特“T型车时刻”，其核心在于汽车制造模式的革新，而非电动汽车本身。因此，竞争的焦点正从传统的发动机、机械结构和汽车工程，转移到软件定义的车辆、集中式计算、制造流程的精简以及工业规模化生产。

在中国车企的迅猛发展下，全球汽车行业正经历深刻变革。丰田、福特和本田等老牌车企已公开承认，在速度、成本、电池技术和生产规模方面，与中国车企竞争的难度与日俱增。

中国车企在缩短新车开发周期、加速先进软件集成以及降低综合生产成本方面表现出色。其优势得益于对电池供应链的有力掌控、更快的创新迭代、电动汽车的广泛普及、人工智能在制造中的应用以及较低的生产成本。

因此，未来的竞争不再局限于汽车制造本身，而是围绕着谁能主导未来的生态系统展开。虽然传统车企曾凭借卓越的工程和制造实力占据主导地位，但“软件定义汽车”的理念正在重塑整个行业格局。

预计未来十年的汽车行业变革将比过去五十年更为剧烈。

外国企业积极寻求合作

随着“软件定义汽车”成为行业共识，欧洲车企面临着集体性的焦虑。在传统燃油车时代，其在机械方面的优势在智能座舱、自动驾驶和整车OTA等新兴领域显得力不从心。独立研发不仅成本高昂，而且进展缓慢，这促使欧洲汽车业掀起了一股前所未有的开源合作浪潮。

2025年6月，Eclipse基金会联合宝马、梅赛德斯-奔驰、大众集团以及博世、采埃孚、舍弗勒等11家核心成员，启动了一项针对汽车软件的开源项目。半年后，Stellantis和大众旗下的卡车制造商Traton等新成员的加入，使得参与车企总数达到31家。

Eclipse基金会认为此次扩张标志着“全球汽车业向开放式创新转变”，该项目核心载体是名为Eclipse S-CORE的共享开放平台，预计基于该平台打造的首批量产车型将于2030年问世。

与此同时，其他开源联盟也在并行推进：COVESA联盟聚集了宝马、通用、本田、福特、沃尔沃等，专注于信息娱乐和互联系统标准的制定；SOAFEE则联合了吉利控股、Arm等120家成员，致力于构建云原生架构以定义软件标准。

支持者认为，车辆的基础中间件和硬件编排等底层组件，与品牌特性、外观设计或配置级别无关，例如奔驰和大众在调用传感器和管理算力方面的底层逻辑高度相似。因此，各自独立开发这些“非差异化”的组件属于资源浪费。通过标准化共享，开发成本有望降低40%，上市时间缩短30%。在单车利润承压、研发投入需要精打细算的背景下，这些数据具有显著的吸引力。

此外，开源架构还能降低供应商锁定风险，使车企能够更灵活地更换芯片或操作系统，从而增强供应链的韧性。这在理论上是一种“多快好省”的理想解决方案。

然而，一位不愿透露姓名的行业分析师对欧盟主导的开源操作系统成功前景表示“相当渺茫”。其根本原因在于，汽车制造商普遍不愿与竞争对手共享核心技术，更倾向于与英伟达、高通等技术伙伴建立深度排他性合作关系。开源社区“人人贡献、人人取用”的协作模式，与企业商业机密和品牌差异化的需求存在天然冲突。更棘手的问题在于安全责任的界定，车辆软件的开源特性意味着任何代码改动都可能影响功能安全，一旦发生事故，责任归属在众多贡献者之间难以厘清。

这与消费电子领域的开源模式截然不同。正如芬特尔所言，开源社区亟需讨论责任框架，但“他们必须迅速行动，而中国正在采取实际行动，而非仅仅停留在讨论阶段”。

Gartner研究副总裁佩德罗·帕切科一针见血地指出了欧洲的不足：速度和专业能力。31家成员、无数个工作组、反复的协商与妥协，这种治理结构天生缓慢。而中国汽车制造商以互联网思维驱动软件开发，周更、月更的迭代节奏已是常态。当欧洲还在讨论标准接口时，中国车企的车辆已通过OTA推送了新功能。

帕切科还表示担忧，将几家在软件方面本就处于劣势的公司联合起来，虽然能分摊成本，但未必能提升整体质量。软件能力的提升是组织文化、人才储备和工程方法的长期积累，并非几次联合会议就能速成。如果欧洲车企不引入真正的软件领先者，无论是通过外部合作还是内部彻底变革，开源联盟很可能沦为“差生抱团”，仅能产出平庸的基线平台，而无法形成真正的竞争力。

欧洲并非没有意识到问题，VDA和Eclipse的合作扩大表明他们正在加速。但2030年才实现S-CORE平台首批车型的量产，这一时间表本身就存在风险，届时中国车企的软件能力可能已迈入下一代架构。

中国在成本效益方面占据优势

许多国外资深人士认为，中国车企的成功主要归功于更低的制造成本，这是一种误解。中国汽车产业真正的竞争优势在于其供应商选择和系统架构方面截然不同的工程方法。

几十年来，传统车企依赖于层级分明的供应链结构，整车企业专注于集成，关键技术则从外部专业供应商处采购。而中国车企正在改变这种模式，从“谁能以最低成本供应零部件”转变为“谁能加速系统级创新并缩短开发周期”。

因此，那些具备软件集成能力、电子架构兼容性、数据与人工智能技术、电池技术以及快速OTA产业化能力的供应商，正逐渐成为行业焦点。从工程角度来看，软件相比硬件减少了与整车的适配工作，最大限度地降低了集成风险，缩短了验证周期，并能更快地优化性能、成本和可靠性。

这正是外国车企所担忧的。中国真正出口的并非仅仅是电动汽车，而是其研发速度。过去，大多数汽车行业流程的构建都基于一个假设：车辆研发项目将以过去二十年大致相同的速度推进，这需要更长的验证时间。

然而，中国以软件为中心的车辆研发项目发展速度之快，使得这些假设显得过时。一些智能驾驶和智能座舱公司围绕驾驶舱融合架构扩大生产协议，正是这种转变的体现。这也是中国车企推出新车速度越来越快、数量也越来越多的原因。

当越来越多的车辆功能运行在共享软件平台而非独立系统上时，团队能够更快地更新和验证变更。更少的系统边界意味着更少的集成延迟，从而带来更快的反馈循环。因此，车企之间的差距越来越取决于其学习、验证和发布变更的速度。

从外国车企在中国的策略来看，它们不再仅仅与中国车企竞争，而是越来越多地向其学习，甚至在某些情况下依赖于它们。

原因在于，过去几十年汽车行业的领先地位建立在机械工程、生产质量、发动机性能和制造规模等方面。而如今，竞争格局正转向软件定义汽车、人工智能集成、OTA升级、创新速度、生态系统思维和垂直整合。

外国车企也纷纷调整策略，例如大众汽车与小鹏汽车和地平线机器人公司合作；丰田汽车与华为和Momenta公司合作；梅赛德斯-奔驰正在考虑采用中国制造的车辆架构；雷诺汽车则利用中国的工程能力来加快研发周期。显而易见，为了赶上步伐，传统车企迫切需要获取中国的速度、软件和供应链。

然而，它们对中国的依赖越深，失去技术独立性的风险也越高。这带来了现代汽车史上最重大的战略困境之一：如何在不将行业未来外包的情况下保持全球竞争力？因此，许多国外分析人士认为，“中国速度并非万能药，而是一种思维模式。”

未来十年能够胜出的公司，未必是规模最大的公司，而是那些能够做到以下几点的组织：缩短决策延迟；将软件思维融入核心业务；缩短产品周期；以及比竞争对手更快地适应变化。汽车行业不仅在技术上发生变革，也在文化上经历深刻转型。

为了赶上中国速度，31家汽车公司联手了

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